"Par autocentrisku domāšanu, patēriņa un statusa dzīvesveidu un velo."

---

Velosipēds un vides uztvere

„Tikai braucot ar divriteni ir iespējams vislabāk apgūt savas zemes kontūras, jo katrā kalnā ir jātiek caur sviedriem, lai lejā varētu jau ripot. Tu viņus atcerēsies, kādi tie patiesi ir, kamēr automašīnā tikai augstākais kalns Tev liksies iespaidīgs, līdz ar to laupot iespēju savu zemi atcerēties akurāti, kas ir lielākais ieguvums no riteņbraukšanas.”
Ernests Hemingvejs

Lai arī Latvijā nav augstu kalnu, leģendārais rakstnieks starp rindiņām ir izteicis fundamentālu patiesību par ārējās un iekšējās vides pieredzēšanu, kas ir universāli attiecināma uz jebkuru situāciju, vietu un dzīvi kopumā. Kā cilvēciskas būtnes, mēs esam apdāvināti ar visām mūsu sensorajām maņām ar kurām, var teikt, mēs mācāmies Pasauli.

Redze stāsta par krāsām un veidoliem, tauste ļauj saprast faktūras un iepazīt virsmu iedabu, oža mums paver durvis uz bezgalīgi blīvo smaržu pasauli, dzirde mūs atrod katras detaļas unikālajā mūzikā un garša tieši savieno ar visa esenci. Mūsu ķermenis ir teju perfekts instruments, kas simbiozē ar prātu un dvēseli ir unikāli piemērots, lai mēs ikdienā varētu būt ciešā un atgriezeniskā kontaktā ar apkārtējo vidi, kas šajā kontekstā ir pilsēta.

Diemžēl vispārpieņemtās un vēsturiskās prakses mūs ir novedušas mūsdienās, kurās sadzīvē uz ielām un cita veida publiskajā ārtelpā iespējamā sociālā komunikācija ir reducējusies līdz virtuālas familiaritātes un hroniskas īpašumtiesību manifestācijas līmenim.

Autocentriska domāšana un tās izcelšanās

Pašlaik dominējošās autocentriskās apziņas, uztveres un domāšanas precīzi pirmsākumi ir diezgan grūti nosakāmi, jo savā ziņā tas ir gan tiešs industriālās revolūcijas mantojums, gan komplekss antropoloģisks process, kuru veidojusi mijiedarbība starp zinātni, mākslu un kultūru, tomēr par izteikti kritisku brīdi var uzskatīt 20.gs. 20. gadus, kad arvien izteiktākas kļūst Fordisma pazīmes, kas socioloģijas teorijā apzīmē tāda paša nosaukuma sistēmu, kas radīta, lai ražotu standartizētas, zemas kvalitātes preces, kuras, pateicoties saprātīgām algām, var atļauties tie paši strādnieki, kas tās radījuši.

Var secināt, ka jau 20.gs. sākumā arvien skaļāk sevi pieteica patēriņa dzīves veids.
Piemēram, attiecībā uz pilsētvides mobilitāti 20.gs. 30.gados uzņēmums „National City Lines” 45 ASV pilsētās pārpirka elektrisko tramvaju sistēmas, lai tās pēc tam vienkārši likvidētu.

Shēma bija pavisam vienkārša – katrs noņemtais tramvajs atvēlēja vietu 50-100 automašīnām. Šādi notikumi spilgti apliecina to, ka problēmātika praktiski aizsākās brīdī, kad ielu telpa tika sākta uzlūkot kā potenciāls ienākumu un peļņas gūšanas avots, aizmirstot par fundamentālām mobilitātes patiesībām un tās sociālo dimensiju.

Īpaši jāizceļ arī notikumi pēc 2.pasaules kara, kas pats par sevi bija līdz šim lielākais globālais militārais konflikts, kura laikā, intensīvi izstrādājot militārās tehnoloģijas, likumsakarīgi noritēja arī autoindustrijas attīstība. Tā vēlāk kļuva par pamatu daudzu valstu (pamatā ASV) ekonomikas izaugsmei, kas sekmēja autocentriskas domāšanas integrāciju visās dzīves jomās – visos kontinentos.

Laikā posmā, ko sauc arī par Kapitālisma Zelta ēru jeb pēckara ekonomisko ekspansiju, atsaucoties uz dizaina filozofu Tony Fry, patēriņa produkti (no automašīnām līdz ikdienas priekšmetiem) dažādu lobiju un vispārēju pēckara globālās sabiedrības attīstības tendenču dēļ no pieejamiem kļuva par seksīgiem. Lietas plašām sabiedrības masām sāka un varēja apmierināt ne tikai vajadzības, bet arī vēlmes.

Ņemot vērā sociāli-ekonomiskos apsvērumus un dažādu industriju lobiju tiešo politisko ietekmi, visa pēckara atkopšanās noritēja, pateicoties milzīgām investīcijām patēriņa ražošanā, kas tieši atsaucās cilvēku psiholoģiskajās attiecībās ar materiālo pasauli.

Koncentrējoties uz kritisko saturu, visi šie vēsturiskie notikumi ar mazāku vai lielāku nobīdi laikā arī pašlaik ir tieši atbildīgi par mūsdienu sabiedrības vērtībām, vajadzībām, vēlmēm un praksi, kā tiek plānota, būvēta un transformēta gan mentālā (sociālās attiecības), gan fiziskā (daba, apbūve, infrastruktūra) vide arī Latvijā.

Ilgt-spējīga attīstība un pilsētplānošana

Šajā brīdī ir būtiski saprast ilgt-spējīgas un pašpietiekamas attīstības kontekstu, kuras aktualizācija pēdējās dekādēs pamatā bijusi / ir saistīta ar nepieciešamību rekonstruēt mūsu vispārpieņemtās dzīvestila prakses, kuras pie pašreizējā resursu patēriņa un attieksmes pret produktu, materiālu dzīves ciklu, kā arī ietekmēm uz dabas un antrogēno vidi (nošķiršana ļauj vizaulizēt procesa mērogus), ir cēloņi lielākajai daļai no problēmām, ar kurām saskaramies. Piedevām mēs paši kopīgiem spēkiem apņēmīgi izslēdzam dažādu citu, alternatīvu nākotņu iespējamības.

Līdz ar to var teikt, ka autocentriska pilsētplānošana ir tāda prakse, kurā telpiskā, sociālā un ekonomiskā attīstība primāri tiek fokusēta ap automašīnām un tām nepieciešamās infrastruktūras izveidi un uzturēšanu, ignorējot citu pilsētas un tās satiksmes lietotāju grupu vajadzības un ierobežojot tiesības, kāpēc un kādā veidā izvelēties mobilitātes veidus.

Atsaucoties uz visu augstāk minēto, autocentriska domāšana un tā iekļaušana dažādās praksēs ir sekas ilglaicīgai sabiedrības veidošanai par tādu, kurā privātās automašīnas lietošana ikdienā ir nevis neapejama nepieciešamība, bet pamatā sociālā statusa apliecinājums, kas pašlaik ir novērojams Latvijā un Rīgā jo īpaši.

Autocentriskuma sekas

Pārmērīgs automašīnu skaits pilsētvidē agrāk vai vēlāk noved pie sastrēgumiem, kas ģenerē pieprasījumu pēc jaunām un platākām ielām, par labu automašīnu plūsmām vērstiem satiksmes regulēšanas pasākumiem un citiem risinājumiem, kas primāri ierobežo gājēju un velosipēdu tiesības. Šādas rīcības atvieglo un veicina automašīnu lietošanu, padarot to ērtāku un komfortablāku uz citu satiksmes dalībnieku rēķina. Paralēli autocentriskai pieejai tiek pakārtota arī pārējā pilsētvides attīstība.

Brīvajos apbūves gabalos tiek ierīkoti stāvlaukumi, jauktas izmantošanas pilsētas zonas transformējas par monofunkcionālām teritorijām, biznesa parkiem, milzīgiem iepirkšanās centriem, pilsētu sagraizot automašīnu plūsmām un ērtībām pakārtotās, homogēnās galamērķu zonās. Mazinās telpiskā un sociālā daudzveidība, tiek iznīcināta publiskā ārtelpa un saraustīts zaļo struktūru tīklojums.

Likumsakarīgi tāda veida pilsētvides attīstības apstākļi ģenerē arvien lielāku skaitu automašīnu, rodas jauni sastrēgumi un cikls atkārtojas no jauna. Ielu kapacitātes un caurplūdes līmeņa celšanai tiek paplašīnātas brauktuves, samazinātas ietves, būvētas jaunas un plašākas stāvvietas, degradējot dabas vidi un samazinot, piemēram, sociāli lietderīgu teritoriju izmantošanas iespējas.

Sabiedriskā transporta izmantošana kļūst neizdevīga, neērta un psiholoģiski stigmatizēta, laika gaitā kļūstot par iedzīvotāju pēdējo izvēli. Būtiski tiek reducētas iedzīvotāju iespējas ikdienā izmantot alternatīvus pārvietošanās veidus, kā arī automašīnas lietošana kļūst par sava veida neizbēgamību.

Sabiedrību, kas veidojusies šādas domāšanas ietekmē, raksturo hronofobija jeb sagrozīta un no realitātes atrauta laika izjūta. Tiktāl attīstījusies patēriņa kultūras būtiska iezīme ir nespēja domāt ilgtermiņa mērogos, kas sniedzas ārpus ierasto produktu dzīves cikla ilgumam, līdz ar to stipri tiek apgrūtināta iespēja saprotamā valodā ar iedzīvotājiem komunicēt par jauna veida pilsētplānošanas praksēm, kas realitātē ienes pakāpenisku un daudz ilgt-spējīgāku mainību.

Ikdienu pavadot sociāli noslēgtās vidēs, publisko ārtelpu un ielas izmantojot tikai un vienīgi kā tranzīta ceļus, kas kā fiziskā infrastruktūra pamatā piemērota autobraucēju interesēm, būtiski mazinās pieredzamās pilsētvides kvalitātes līmenis, sociālās interakcijas intensitāte un pilsoniskas sabiedrības attīstība.

Autocentriskas domāšanas un prakses negatīvās sekas parasti tiek asociētas ar SEG emisijām un neatjaunajomo fosilo resursu pārpatēriņu, tomēr jāuzsver arī sociālā un kultūras ilgt-spēja. Līdzigi kā slēgto kopienu (gated communities ) gadījumā, arī privātās automašīnas rada fizisku nodalījumu starp cilvēkiem (iedzīvotājiem) un mazina nestrukturētu, gadījuma sociālās interakcijas iespējas, kas ir ļoti nozīmīgs aspekts sociālā kapitāla veidošanās un pilsētvides uzturēšanas procesā.

Nākotnes izaicinājumi un iespējas

Pilsēta ir tās iedzīvotāji, kuri to nemitīgi iedzīvina laikā un telpā, ar to domājot cilvēcisko aģentu, kas ir fundamentāli nozīmīga sastāvdaļa vietrades procesā, kas telpu transformē par vietu. Plānojot pilsētu, jārada visi iespējamie apstākļi, lai notiktu nemitīga paternu valodas komunikācija starp fizisko un sociālo vidi (cilvēkiem, dabu, apbūvi).

„Pilsētas ir spējīgas piedāvāt visu priekš visiem, bet vienīgi tad un tikai tad, ja tas tiek radīts, pateicoties visiem.”
Džeina Džeikobsa

Ikdienas (lietišķās) velobraukšanas veicināšana un stratēģiska, ilgtermiņa velosatiksmes infrastruktūras attīstīšana ir viens vislētākajiem un demokrātiskākajiem veidiem, kā pilsētu transformēt daudz ilgt-spējīgākā un pašpietiekamākā veidā.

Piemēram, stimulējot ne-motorizētu transporta līdzekļu izmantošanu, tiek uzlabots pilsētas mikroklimats (it sevišķi apkaimēs ar izteikti regulāru ielu tīklojumu un apbūves struktūru, kurā karstā laikā veidojas siltuma salas un kanjona efekts, kad necaurlaidīgie betona un asfalta segumi uzkarst, emitējot uzkrāto siltumu, kas tiek atgriezeniski atstarots no fasādēm vai ielas vismas) un izlīdzināta elementāra cilvēku-transporta līdzekļu masas bilance.

Tas ir būtisks vides pieejamības kritērijs, lai ielu telpā ērti un droši justos visas sabiedrības grupas – ģimenes ar maziem bērniem, jaunās māmiņas ar ratiņiem, veci cilvēki, cilvēki ar kustību traucējumiem un maņu invaliditāti u.c.

Pilsēta cilvēkiem

„Kas piesaista visvairāk cilvēkus, kā izrādās, ir citi cilvēki.”
Viljams H.Vaits

Cilvēku skaita un blīvuma uz ielām palielināšanās pozitīvi ietekmē ļoti plašu spektru no pilsētvides dimensijām un raksturojošajiem procesiem. Tā attīsta lokālo uzņēmējdarbību, jo daudz pieejamāka ekonomiskajai aktivitātei kļūst, kas ir ļoti aktuāli Rīgas vēsturiskajam centram, perimetrālās apbūves pirmo stāvu telpas.

Fleksiblas un mobilas cilvēku plūsmas ļauj veiksmīgi integrēties arī jaunām publiskās ārtelpas uzņēmējdarbības formām, piedevām, konkrētās ielās ieviešot velojoslas vai cita veida velosatiksmes infrastruktūru, var tikt veikta arī gājēju ielu koncepciju priekšizpēte.

Kājāmiešana un visa veida ne-motorizēto transporta līdzekļu izmantošana veicina pilsētas zaļo un zilo struktūru attīstību, jo netiek radīts nekāds piesārņojums, un tas paplašina iespējas kvartālu apbūves plānošanā un publiskās ārtelpas labiekārtošanā integrēti ieviest ilgtspējīgas lietus ūdeņu apsaimniekošanas praksi, kā arī citus ekosistēmu pakalpojumu ģenerējošus risinājumus.

Paralēli tiek radīts pieprasījums pēc publiskās ārtelpas kultūras pakalpojumiem, ko būtiski uzsvērt Rīgas kā šī gada kultūras galvaspilsētas kontekstā un tādējādi pilnvērtīgi iespējams izmantot t.s. trešās vietas , lai revitalizētu Rīgas pilsētas apkaimes atbilstoši Rīgas ilgtspējīgas stratēģijas 2030 pamatnostādnēm.

Velosipēds – sociāli iekļaujošs

Velosatiksmes infrastruktūras attīstīšana ir holistisks pilsētplānošanas instruments, kas, ja stratēģiski izmantots, paver iespējas revitalizēt ne tikai fizisko pilsētas audumu, bet arī transformē sabiedrības autocentrisko apziņu, piedāvājot daudzveidīgākas mobilitātes iespējas.
Atrodoties uz, un pārvietojoties ar velosipēdu, cilvēks ir tiešā taktilā kontaktā ar pilsētvidi. Lai arī klasiski argumenti apgalvo, ka tas ir viens no velobraukšanas trūkumiem, jo braucējs nav pasargāts no trokšņiem, vēja, lietus, peļķēm, sniega, ledus un citām negatīvajām ārvides ietekmēm, ir pamats domāt citādāk.

Cilvēkiem ir iespēja pilnai sensorai pilsētvides pieredzei, kurā piedaloties aug vietas gara (genius loci) apziņa, veidojas detalizēta pilsētas prāta karte, orientēšanās telpā kļūst daudz smalkāka (jo vairs nepastāv automašīnas gabarītu ierobežojumi), kā arī mazinās sabiedrības iekšējā sociālā distance.

Ar velosipēdu daudz ērtāk (ātrums, mobilitāte, apstāšanās, manevrētspēja, nokāpšana, uzkāpšana, novietošana) ir sasniedzami arī tādi galamērķi, kas atrodas ārpus līdz šim ierastajiem maršrutiem, tāpēc tiek sekmēta ikdienas lokālpatriotisma un sociālās atbildības veidošanās.

Cilvēciskās attiecības, iedzīvotāju psiholoģiskā un materiālā labklājība, sociālās vides harmonija un daudzveidība ir svarīgākie pilsetvidi raksturojošie lielumi. Šo dimensiju kopšana un attīstīšana ir pašvaldības galvenais uzdevums. Investējot velosatiksmes infrastruktūras izveidē, ir iespējams panākt tiešu atgriezenisko saiti, iedzīvotājiem kļūstot par daļu no savas pilsētas veidotājiem, ar to esot ciešā ikdienas taktilā un sensorā kontaktā.

Tāda prakse arī pamatā veicina sociāli iekļaujoša dzīves veida rašanos.

Reply · Report Post